相信大家都知道，上周末电动邦第十五季趴趴趴大赛完美收官，在零下6℃的天气下，20位车主与我们大家一起来了一场英勇的趴窝，探寻冬季电动车续航极限。
前几天，我们已公布了本次比赛的总榜分组排行（点击相应的文字可回顾），今天就给大家带来详细的数据分析文章，看看孰实孰虚。
本次我们为每辆车制作了行驶里程与剩余续航的柱形图，并通过“电池容量/趴窝行驶里程”的方式计算出平均电耗，下面就按总榜排名为大家一一展示和点评。
1. 26日凌晨，我们将所有车辆在停车楼充满电后，陆续将其移动至一公里外的停车场并静置一夜，因此会导致初始续航与该车NEDC续航不符。
2. 部分车型出现无法充电至NEDC续航的情况（已与车主核实），因此也会出导致初始续航与车辆NEDC续航不符。
3. 比赛结果跟车主对比赛的重视程度，以及驾驶方式、路线实际交通路况等都有关系。我们也不是想做出一套续航测试标准，而是想让用户对自身爱车的续航能力极限做到心中有底。
几何C电耗曲线全段比较平缓，无论是中高速路段还是中低速路段，对表显续航里程的影响都不大，前100公里的SOC波动显而易见，整体表现扎实。
在柴油BUFF的加持下，威马EX5-Z的续航显得尤其扎实，整个曲线非常平滑，前中段甚至有出现接近1:1掉电的情况，要知道这可是全程开24℃自动空调的冬天。而相应的，它的平均电耗表现也很优秀，仅次于几何兄弟。
只能说柴油加热确实厉害，当初威马发布这套热管理2.0系统时，号称“续航提升约100公里”，现在看来，至少在本次趴趴趴大赛中，它做到了未选装柴暖的同款车型，最终趴窝数据为347.7公里，而柴暖版的趴窝数据为444.5公里。
这套柴油加热器的工作原理是，在电池温度较低时自动开启给电池加热，还可以将热量传递到驾驶室提供暖风。当然消耗的柴油而非动力电池本身电量。因此，如果实在不放心电动车的冬季续航，威马这套解决方案值得你选择。
作为几何汽车的首款车型，虽然它入市已久，但续航扎实这一特点依然广为流传。可以说正是有几何A打下了良好的基础，才能有几何C今日的辉煌，同出一门的A和C凭借着良好的综合素养，最终斩获了此次趴趴趴大赛的冠军与季军名号。
宋Pro EV作为热门车型，整体表现比较出色，在总榜中也取得了第四的好成绩。它的整个掉电曲线公里左右进入高速后也没发生大的波动。
埃安LX最开始的那一格电非常坚挺，大冬天的行驶20公里才掉了2%的电。中后段的水平也比较平均。虽然是家族最大最重的车，但它的电耗表现比同门的埃安V还好。
虽然埃安LX不是所有车型中续航最长的，但它确实是跑的最远的，0.823的成绩虽然没获得分组第一，但535公里实测续航还不能满足你的出行需求吗？
长安CS55纯电的续航消耗速率相当规则，实际行驶里程与剩余续航之和呈现缓慢下降趋势。在剩余电量约40%的阶段，长安CS55纯电的剩余续航消耗速率有小幅度增加，不过很快又趋于平稳。最终，这台电量储备充足、电耗水平较稳定且SOC监测靠谱的车取得了第六名的好成绩，给车主吃了个定心丸。
汉EV两驱版的曲线前段非常平缓，中段慢慢的出现下滑，的尾段有一个陡峭的下滑，这是磷酸铁锂电池在低电量情况下SOC检测的一个顽疾。除尾段外，整体续航能力表现很扎实，表显里程归零后，依然能够以较高车速继续行驶20公里。
本次出战的埃安V 70智领版为中等续航版本，不过在积分制的赛制之下，埃安V还是凭借出色的电耗表现名列榜单前十。前三分之二赛段中，埃安V的实际行驶里程与剩余续航之和呈均匀速率下降趋势，而埃安V的末段续航则较为坚挺，这有助于车主提升对车辆的信任感。
秦Pro EV作为主打家用的纯电轿车，自诞生之日就肩负着续航里程这一使命，此次的趴趴趴大赛上，再度让我们见识到了它高效的电控系统，可以说续航里程越低它的续航准确性就越高，经过最终计算它的百公里电耗为17.37千瓦时，并且得益于较高的NEDC兑现值，它获得了第4名的好成绩。
大蚂蚁的电耗曲线整体下滑显而易见，表显剩余里程中段有较大的的波动，表现出典型的“前虚后实”的特点。虽然在340公里后仪表不再显示续航里程，但依然继续坚持了40公里。
细看江淮iC5的下滑曲线，能发现它的掉电比例维持在了一个比较均匀的范围，无论是比赛前半段的城市路况，还是后半段的高速行驶状态，在冬季续航中能够给予驾驶者较为精准的续航信息，唯一不足的是，当续航还剩50公里时，车辆就不再显示续航里程。
蔚来ES6的平均能耗是20款车里最髙的，并且也是20辆车里续航最短的，但在行驶过程中基本保持1:1.5的掉电比例，最后实际续航/NEDC续航的值属于中游水平，也证明了它的续航比较实在。当然蔚来车主基本不关心车子的续航，毕竟换电很香，超充也不错。
在比赛的整一个完整的过程中，这台标准续航版Model 3表现可以用“稳定”来形容：
在比赛前期的从城市道路向高速行驶的路段，Model 3的表显平均能耗数值从最高的22.3千瓦时/百公里逐步下降。
在行驶超过140公里，以80~120公里/小时速度行驶在北京六环的时候，车内表显平均能耗值维持在了14.4千瓦时/百公里左右，并保持该数值直到车辆最终失去动力趴窝。同时，车内表现电量一直维持在消耗6%电量，行驶20公里的水平。
值得一提的是，在车内表显电量、可行驶里程均为零的情况下，这台Model 3继续行驶了15公里。在此期间，除了车载大屏提示“电量过低将影响画面显示质量”之外，车辆的加速和时速没有显而易见地下降，依然能以超过80公里/小时的速度行驶。
BEIJING-EU5的耗电趋势较为规则，实际行驶里程与剩余续航之和就没有产生波动，整体以平缓趋势逐渐下降。尤其令人印象非常深刻的是在BEIJING-EU5已经不显示剩余续航的过程中，这台车依然以20km/h的时速坚挺地行驶了40余公里，这也有助于车主在日常用车中避免趴窝风险。
P7的电耗曲线公里较为平缓，非常扎实；从140公里前后的高速区段慢慢的出现稍微陡峭的下滑趋势，随着后段车速降低为中低速，下滑趋势逐渐平缓，但在440公里处由于电量较低出现SOC检测不准导致的表显续航骤降。
本次趴趴趴大赛中，特斯拉Model 3长续航版仅位列第十六位，不过在大容量电池组的支撑下，这款车460.7公里的实际行驶里程还是可以的。Model 3的实际行驶里程与剩余续航之和呈现平缓的下降趋势，除在赛程刚刚过半阶段出现小幅度骤降之外，就没有明显波动。
整个曲线公里慢慢的出现一个陡峭的下滑。除尾段外，整体续航能力表现很扎实，表显里程0公里后，依然能够以较高车速继续行驶40公里。
对比汉EV四驱版和两驱版的曲线，我们得知磷酸铁锂电池在低电量情况下都有一个明显的SOC监测不准的情况，只不过就本次比赛来看，两驱版车型仅在尾段变化较为显著，而四驱车型在电量剩余40%及20%时都有明显变化。也希望这个结论能帮到磷酸铁锂电池车主。
这款车的续航波动显而易见，比赛前半段掉电比例较为统一，而进入高速路段后，随着车速的上升，表显续航里程的数字也不断下滑，直至最终达到匀速行驶时，才逐步稳定了续航掉电曲线。最终经过计算，它的百公里电耗为17.10千瓦时，成绩位于中部水平。
另外由于该车的续航显示采用“动态计算”的方式显示，即会根据车主的驾驶习惯智能计算剩余续航，因此在20公里记录点出现剩余续航332公里的情况。
没有柴油BUFF的威马EX5-Z的表现自然有所折扣，从对比图来看，每行驶同样的公里数，它的续航掉的比带柴油加热的多了不少，电耗也偏高。
通过观察实际行驶里程与剩余续航之和不难发现，这台车的SOC估算较为精准，除去赛程刚刚过半时续航消耗速率小有增加之外再无明显波动。这台车后三分之一的续航表现相对之前要更扎实，这有助于车主预判车辆剩余续航避免在日常用车中趴窝。
以上就是第十五季趴趴趴大赛的详细数据分析，我们仍旧是要强调，比赛结果跟车主对比赛的重视程度，以及驾驶方式、路线实际交通路况等都有关系。比如有的车主铁了心要跑第一，就会在符合规则的前提下小心翼翼地开；有的车主仅是想来玩玩，开的就比较随意。我们也不是想做出一套续航测试标准，而是想让用户对自身爱车的续航能力极限做到心中有底。
还是那句话，如果您觉得能比本次参赛车主开出更好的成绩，欢迎持续关注电动邦，报名下次趴趴趴大赛，我们等着你哦。
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